Entre as propostas em análise estão a “federalização” das companhias docas estaduais. As estruturas ficariam centralizadas em um operador da União, na forma de uma autoridade portuária, órgão que passaria a ser responsável pelo planejamento do setor, e pela realização e fiscalização de arrendamentos.
Já a operação dos navios ficaria a cargo de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), composta por uma ou mais empresas, e com participação da União, que entraria com parcela minoritária. Essa SPE teria como obrigações contratuais as obras de infraestrutura terrestre e marítima (como dragagem para aumento da capacidade do terminal, por exemplo), pelo fornecimento de água, eletricidade e sinalização, e pela manutenção e reparo das instalações.
Estudo
Notícias Relacionadas
As propostas fazem parte de amplo estudo entregue à ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, pela Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop). Depois de visitar os principais terminais europeus, no início do mês, a auxiliar da presidente Dilma Rousseff convocou empresários e sindicalistas do setor portuário para discutir o modelo brasileiro.
Segundo o presidente da Fenop, Mauro Salgado, as empresas que atuam na operação dos portos garantem ao governo investimentos da ordem de R$ 33 bilhões até 2022. Desse montante, o equivalente a R$ 10,7 bilhões serão aplicados em terminais de contêineres, R$ 10,3 bilhões em concessões anteriores à Lei 8.630 (chamada de “Lei dos Portos”, de 1993), e R$ 12 bilhões em terminais de granéis sólidos e líquidos, como soja e petróleo.
O principal mote do governo seria tornar o modelo portuário do país mais amigável para receber uma forte expansão dos investimentos. Esses gastos são necessários para modernizar e ampliar os terminais existentes hoje.
Diagnóstico
Para o governo, a situação do setor é heterogênea: há portos modernos, e capazes de, com um ritmo adequado de manutenção e ampliação, fazer frente ao incremento do comércio exterior; e terminais ultrapassados, que não estão integrados à outras malhas de transporte. Mas, mesmo entre os portos mais modernos, como o de Santos (SP), o governo entende que a gestão precisa ser dinamizada.
Um caso sempre citado pelos técnicos do governo em reuniões com especialistas, empresários e técnicos é a obra de dragagem de aprofundamento, tocada pela Companhia Docas de São Paulo (Codesp), para que todo o canal de Santos tenha 15 metros de profundidade, e não mais de 12 a 14 metros.
A obra, exigida pela Secretaria dos Portos e iniciada pela Codesp em fevereiro de 2010, ainda não foi homologada pela Marinha, que conduz a medição oceânica submersa. O mesmo problema atinge outros terminais dentro do programa nacional de dragagem: as obras saíram, mas não há aval técnico dos militares.
